一．物流專線公司運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分

物流運(yùn)輸在物流企業(yè)盈利中占據(jù)重要部分，是企業(yè)內(nèi)部的重中之重，從而，物流企業(yè)基本應(yīng)具備自身的公路運(yùn)輸車隊(duì),中鐵合作貨車車隊(duì)，水上運(yùn)輸船隊(duì)，及形成物流企業(yè)長(zhǎng)途運(yùn)輸硬件設(shè)施。

二．物流專線公司行業(yè)公路長(zhǎng)途貨運(yùn)。

公路運(yùn)輸，是物流興起至今比較傳統(tǒng)化的運(yùn)輸方式，也是比較適合大眾使用的運(yùn)輸方式，其工具由傳統(tǒng)的后單橋貨車運(yùn)輸過渡到2007年之后單橋貨車與多橋貨車共存運(yùn)營(yíng)，單橋貨車具有小巧，容易駕駛的優(yōu)點(diǎn)，但由于動(dòng)力輸出有限，以及后橋與地面摩擦有限，大大限制了貨物運(yùn)輸數(shù)量，適合市級(jí)內(nèi)部貨物運(yùn)輸；而多橋貨車由后雙橋貨車與半掛三橋貨車組成，貨物承載量相同，最高稱重均在60噸位左右，但雙橋貨車在設(shè)計(jì)中多被設(shè)置由限速系統(tǒng)，最高時(shí)速不超過80公里，此條件限制了雙橋貨車在高速公路上運(yùn)輸，從而被選為高速線下運(yùn)輸，或市內(nèi)大批量貨物運(yùn)輸工具；半掛三橋貨車，具有充足動(dòng)力，貨斗長(zhǎng)寬具有可延長(zhǎng)性，且沒有限速系統(tǒng)，在高速公路上能夠達(dá)到運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，則被用為國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸工具。三種車型相互結(jié)合作為物流陸地運(yùn)輸?shù)闹匾糠帧?/span>

三．物流專線公司行業(yè)鐵路長(zhǎng)途貨運(yùn)。

鐵路運(yùn)輸在唱長(zhǎng)途運(yùn)輸中具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其運(yùn)輸噸位可達(dá)到2000噸以上，省際運(yùn)輸所用周期較短，隨著一帶一路建設(shè)，逐漸形成國(guó)際貨物鐵路運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)相結(jié)合的運(yùn)營(yíng)模式，其大大推進(jìn)了物流行業(yè)的發(fā)展，更大促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；但鐵路運(yùn)輸投資建設(shè)費(fèi)用較大，物流企業(yè)與鐵路公司合作，需要購(gòu)買使用時(shí)間，使用行線，且所交相關(guān)稅務(wù)金額較大，另一方面，國(guó)際間運(yùn)輸過關(guān)程序復(fù)雜，大大影響了交貨日期。綜合來講，國(guó)家鐵軌資源較多，物流公司在陸上選擇區(qū)間較大，在重噸位，高價(jià)值貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)可選擇鐵路運(yùn)輸，歐亞地區(qū)使用鐵路運(yùn)輸，所需費(fèi)用相對(duì)較少。

四．物流專線公司行業(yè)水上長(zhǎng)途貨運(yùn)。

水上運(yùn)輸具有跨國(guó)性，其運(yùn)輸噸位不定，在省際運(yùn)輸，運(yùn)輸噸位可低至10噸，在國(guó)際運(yùn)輸中，運(yùn)輸噸位可高達(dá)數(shù)萬噸，水上運(yùn)輸所需運(yùn)輸周期具有不確定性，國(guó)際運(yùn)輸所需時(shí)間較長(zhǎng)，多用來運(yùn)輸煤炭，石油等低價(jià)貨物，國(guó)內(nèi)省際間運(yùn)輸所需時(shí)間相對(duì)陸上運(yùn)輸行駛速度較慢，由于路線具有直線性，所以運(yùn)輸周期相對(duì)不等；其優(yōu)點(diǎn)則是運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較低，及水上關(guān)稅較低。綜合而言，水上運(yùn)輸噸位大，價(jià)格低，是物流在某些業(yè)務(wù)需求下不可忽視的貨運(yùn)選擇。

五．總結(jié)。

物流長(zhǎng)途貨運(yùn)在不同區(qū)域，運(yùn)輸不同貨物可根據(jù)需求而選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸工具，及結(jié)合運(yùn)輸周期，行線，運(yùn)輸費(fèi)用而選擇，從何形成物流公司的運(yùn)輸多樣性。